21世纪经济报道记者  吴晓宇 报道

贾可刚当记者时，中国的互联网才刚起步。现在，他在互联网上遭受了人生第一次网暴。

不久前，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛的开场环节，作为论坛主席的贾可在题为《中国汽车向何处去的》开幕演讲中指出了中国汽车行业的“六大内卷怪象”：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。

一石激起千层浪，锐利的演讲让他赢得掌声，也将他推进一场舆论风暴。一些声音认为，贾可是在针对具体的车企，也有网络用户翻出此前他曾与比亚迪不愉快的纠纷。贾可则说：“无意打击任何人”。 

贾可是最早见证中国汽车业加速成长的那批媒体人之一。

1997年，吉利、奇瑞等民企下场造车，此前两年，贾可入职《工人日报》，成为一名记者，从经济报道开始直到汽车产业深入报道。本世纪初，中国加入WTO，自主品牌与合资车同台竞技，贾可出版了个人专著《中国汽车调查》。

之后，他于2006年创办汽车专业读物《汽车商业评论》，2017年创办汽场App，见证了媒体形态变迁，也见证了中国汽车业的巨变。

“2014年之前是燃油车时代，中国汽车品牌奋力追赶合资车；从2014年到今天，新能源汽车迎来百年未有之大变局，中国跑在了最前面。”贾可总结。

贾可深知中国汽车走到今天的不易，关于反内卷的发言，他说，初衷是希望车企不要在窝里内卷，否则中国汽车新十年积累的家底，“可能就被败光了”。

自2009年开始，中国汽车蓝皮书论坛举办了16届，可以说是中国汽车产业最早而且持续时间最长的论坛，汽车行业的一些关键概念都来自这个论坛，比如“汽车四化”“造车新势力”“新汽车”。

几乎中国所有的汽车企业家都来到过这个论坛，但贾可发现，近几年车圈气氛突然变得不好起来，很多人不敢说话了。他一改以往论坛开场时他作为一个三天内容梗概解说人的角色，自己进行开场主题发言，“别人不愿意揭盖子怕烫手，那还是让我来做揭盖子的人。”

从创办《汽车商业评论》开始，贾可的头衔越来越多。2008年之后，贾可创办了两个论坛——中国汽车蓝皮书论坛、中国汽车供应链峰会；三个奖项——轩辕奖、金轩奖和铃轩奖；一个汽车产业垂直一体化商学院——轩辕之学；一个世界新汽车技术合作生态协会以及相应的展会，成为论坛主席、校长、协会理事长。

外界质疑他离内容从业者身份越来越远，离商人的角色越来越近。

对这些质疑，贾可认为，商业是一种进步的力量，不能污名化商业，“我和我的同仁致力于打造一个优良的新汽车产业技术合作生态圈，这是一种推动汽车行业进步的商业力量。”

在利润和情怀之间，贾可在维持平衡点。他说，轩辕之学、蓝皮书论坛和供应链峰会打造行业生态圈，是商业项目，但评比年度汽车的轩辕奖、评比零部件的铃轩奖和评比营销的金轩奖“不会接受任何买奖行为”。

2019年，蔚来汽车创始人李斌被媒体称为“年度最惨的人”，但当年的轩辕奖中国年度汽车颁给了蔚来ES6。评审团终评讨论时有人担忧，“如果颁完奖后，蔚来倒闭了，轩辕奖是不是就成了笑话？”这种担忧最终并没有变成现实，反而成为证明轩辕奖眼光的一个典型案例。

进入汽车行业25年来，贾可见证了中国汽车业在传统燃油车时代的快速追赶和新能源智能网联汽车时代的强势崛起的全过程，但当下“卷舆论”卷到个人身上，他还是头一次遭遇。

在这场舆论风波逐渐平息后，21世纪经济报道和贾可有了一次深入访谈。以下为内容摘编：

对“卷”的态度没变化，但看法在深化

21世纪经济报道：在蓝皮书论坛上，你针对内卷的发言引起这么大的争议，这是在你预料之内，还是预料之外？

贾可：我能想到会引起行业共鸣，因为不是空穴来风，但没想到我会被网暴。

21世纪经济报道：蓝皮书论坛已经办了16届，论坛上关于一些重点话题的传播一直很热、讨论度也很高。为何今年的遭遇，往年没有遇到？

贾可：往年我们办论坛，是企业家自己上台说，我只介绍三天的议程是什么。但现在发现，行业的盖子难揭，我就帮助揭一下。我们的使命是“推动新汽车向前进”，如果什么都不说，怎么推动？

有人说我是“吹哨人”，我觉得不准确，或者夸大其词了。吹哨人，是提前说一些大家不知道的事，但我说的是行业里的“公开秘密”。现在才知道，揭盖子这么难。当然，我也不是第一个揭盖子的人。我相信，主管部门一定会整顿行业乱象。

21世纪经济报道：我注意到，从去年到今年，你对卷的态度发生了一些细微变化。去年，你对卷的态度偏中性。在文章《对卷的恐惧和不安的背后》中，你认为，“竞争或卷并不可怕，可怕的是没有实现超越用户期待的技术、产品和交付能力。”今年，你的言辞更激烈，认为“卷是贬义词，是流氓腔，是裹挟、放弃、迷失。”为什么？

贾可：我对卷的态度没有变化，只能说看法深化了。如果车企能保证定义好优秀的产品、保证提供适合的技术、保证合理成本的交付，就卷不起来。

卷是什么？卷是在光鲜外衣下看着不错，价格还低，舆论齐声喝彩，但这个低价是否经得起推敲，它是不是偷工减料了，它是不是保证安全了，它是不是没有吃小灶……等等。

21世纪经济报道：有人说因为历史原因，你的演讲是在针对一家车企？

贾可：我说的是6个病症，并没有指名道姓啊，毕竟这些卷的现象有蔓延开来的趋势。

对于行业乱象，我必须指出来。因为中国汽车行业走到今天不容易，是很多人辛苦打拼出来的成绩，我们不能毁于一旦。学坏容易，学好太难。

我们呼吁有关各方不要“卷”，而是要“强”，这不是针对一家的事情，这是针对所有车企和相关部门。但不知道为什么，一些势力试图通过解决提出问题的人来掩盖问题，污名化我，想激怒我，搞倒我。我早就过了过激的年龄，对这些铺天盖地而来的水军攻击，我只能说很可笑。

21世纪经济报道：但是你以前确实和比亚迪有过不愉快，你怎么看？

贾可：2016年那次事件，网上说是我的黑料，我想澄清一下。

当时，有朋友转发给我这个信息，我出于当时对行业认知的惯性，未及思索就在朋友圈转发了图片，并写了一句转发语，不是这次水军说的专门写了文章。随后，警方通报说出租车司机不是触电死亡，我第一时间删除了这个信息，还转发警方通报，表示“更正”。然后是过了两天，比亚迪才发出法律声明，而在我更正前，也没有通知我这是错误信息，要删除。大家看看时间线，就明白了。既然警方通报了，我就相信，后来这事以我写道歉声明结束。

不过，这也给了我深刻教训。作为一个老记者，不该发生这样的事。当时，微信公众号我也用的时间不长，我以为朋友圈是私域平台，但有媒体把我这个转发当做核心信源，并报道出去，这是我没想到的。当然，没有任何借口，错了就是错了。不过，这一次水军攻击，把我反对卷和这件事情挂上钩，等于主动让企业对号入座，这是我更没有想到的，不符合逻辑。

我应该是中国汽车媒体里第一个采访比亚迪董事长王传福的，那是2002年年初，专门跑到深圳去采访他。当时也被他的雄心壮志所感染，我认为在汽车业他最成功的是在新能源汽车领域对动力电池的垂直整合。

21世纪经济报道：目前普遍认为，垂直整合、全栈自研，通过技术创新降本，进而车价也会下降。这让车企有卷的实力。

贾可：如果真的都是这样，那就不叫卷，不是退化，而是真正的竞争。世界上有优秀的车企就是这么干的，但是现在看到国内有些企业的垂直整合、全栈自研，有点不讲武德。

垂直整合就是自己干，规模起来的话，成本自然便宜。从历史的经验看，汽车行业毕竟是分工协作的行业，自己干，研发要大投入，投入了也不一定能够成功，没有谁有三头六臂，最终还是要让位给分工。

现在有所不同的是，现在行业里就出现主机厂白嫖供应商技术现象，让供应商开“白盒”。这样做的结果，车厂省了大量开发费用，但后果也很严重，比如原创技术是10分，“依葫芦画瓢”只能得7分甚至更低，车厂就觉得够用了，但产品的安全性和可靠性就大打折扣。按理说，供应商应该不干，但为了生存，往往忍气吞声，因为车厂往往还给一点订单原供，比如说给出口的车配套。

21世纪经济报道：你在演讲里引用网络上的调侃：“有插混车的油箱比油车还大”，提倡“某些插混和油车应该被平等对待”。这引来一些人的反驳：“插混就是原罪吗？”“卖得好就是原罪吗？”

贾可：插混当然不是原罪，插混或增程流行，实际说明的是厂家对用户很好的洞察，但我想说的是另外一层意思，就是“某些插混和油车应该被平等对待”。

有些车油箱比燃油车还大，那就是“新能源油车了”。这种车既有电的新能源补贴，还有购置税减免，某种意义上，对油车不公平。

我认为，对插混类新能源“扶上马送一程”有必要，但不能一直“扶着”。我更提倡“油混同权”，现在插混车销量已经很大，需要一定程度上和燃油车平权。这样才能让更多传统油车企业成功转型，从而提供更多更好的插混或增程，让广大用户得实惠。产业也能更加健康发展。

21世纪经济报道：有人质疑你的发言是否经过调查，真实性从何而来？

贾可：从做汽车报道以来，我采访过几乎所有主机厂的领导人，对行业的认识一天天积累。最近这几年做轩辕之学，更是广泛接触到产业链方方面面，更深了解了供应商们的处境。 

我想说，这次演讲，不是代表我个人，是代表一个行业的呼唤。

文章不应分正负面，只有“经验”和“教训”

21世纪经济报道：你是怎么进入汽车行业的？

贾可：我1995年进入新闻行业，最早除了文体新闻，什么报道都做过，后来慢慢转向经济报道，最后又慢慢集中到汽车报道。我当年也写过房地产报道，采访了当时地产界的一些牛人，但写完一篇我就停笔了。房地产行业的逻辑简单粗暴，写完一篇就等于写完了全部。汽车业不一样，它的复杂度、有趣度、拉动的产业链之长，对国民经济的重要性，值得寄托自己全部的才情，奋斗一辈子。

本世纪初，中国加入WTO，自主品牌开始启动造车，我也开始写汽车报道。2005年，我出版了《中国汽车调查》一书，那时候，中国汽车产业的各个角色刚开始亮相。

以2014年为界线，我见证了中国汽车发展的两个阶段：2014年之前的十年，我国自主品牌处于燃油车时代的追赶期；2014年到今天是新能源智能网联汽车百年未有之大变局，中国认准了新汽车方向，走在了前面。

21世纪经济报道：在汽车行业25年，年轻的你和现在的你有什么共性？

贾可：心直口快，渴望永葆赤子之心。我当年在中国青年报实习的时候，著名作家萧乾老先生专门给我写过信，提醒我未来当记者“尽量说真话，绝不说假话”。现在，基本上是，谁有问题我都会说。当然，这个问题得是真的问题。不能感冒说成癌症，癌症说成感冒，不能打横炮。

说真话还有一层意思，就是在我这里文章没有正面和负面的说法，只有“经验”报道和“教训”报道。我们也有不少“经验”报道，这也是讲真话，我问过很多企业家，他们真正做生意，爱看“经验”报道，因为能够直接学习。我希望行业的发展是互相促进的，而不是互害模式。

21世纪经济报道：你都批评过谁？挨过哪些骂？

贾可：我不说批评，我写过很多教训报道，包括长城的、吉利的、奇瑞的、一汽的，很多，也写过很多经验报道。2018年，时任一汽集团董事长改革才半年，我就写了一本书《新红旗》。很多人骂我“捧臭脚”“不公正”。

当时，他们最大的质疑点是销量。2017年，红旗才卖4000余台，怎么可能第二年卖三万台，后面卖到几十万台。

我的回应是：“知道什么叫趋势吗？”在我看来，一个人只要站在正确的方向，确定了关键战略，布置了关键动作，我就知道他基本能到那个地方。结果，我预言准了。

21世纪经济报道：看到《汽车商业评论》有一期的封面故事是《无言的排名》，报道了当时吉利和供应商不愉快的事情。

贾可：那是好几年前的事情了。压低供应商价格，会逼优秀的供应商退出，还会影响整车质量。我们点名批评了这种现象。现在必须说，吉利没有回避这个问题，而是迅速改变。这是一家希望基业长青的企业必备的素质。

如果只看销量，根本就不用评车 

21世纪经济报道：创办《汽车商业评论》后，你又创办了两个论坛，蓝皮书论坛和供应链峰会；三个奖项，轩辕奖、金轩奖和铃轩奖，还有一个商学院，轩辕之学。有人说你变了，你的本质是个商人。

贾可：我觉得很奇怪，商人有什么不好的。不要污名化商业，商业是一种进步的力量，应该反对的是不正当的商业行为。企业不挣钱是可耻的。

轩辕之学是商学院新物种，面对汽车业百年未有之大变局而创办，是一种新型培训机构，它的使命是成就新汽车人，得到了行业内绝大多数有识之士的认可和支持。

但是并非什么都是要挣钱的。我们评选年度汽车的轩辕奖、评比零部件的铃轩奖和评比营销的金轩奖，都是自己掏钱在做，绝对不接受买奖。做了这么多年奖项，等于是做公益，从没有想过在这上面盈利，我们都是自负使命，也没有人来表扬我，反而是攻击我。当然，也有合作伙伴赞助轩辕奖，但都不是作为利益相关方的整车厂，但都不足以覆盖成本。

21世纪经济报道：有人质疑为何销量好的车，没拿轩辕奖。轩辕奖有哪些评价维度？

贾可：如果按照销量，根本就不用评车，直接看销量榜就好了。

但一个产品销量的好坏，是多种维度下的综合结果，比如在产品之外，还有营销、品牌等因素。而轩辕奖考评更多的是产品、技术，以及该产品是否匹配它的价格。考评维度包括动态操控、静态评价、车机体验、智驾体验等多种维度。最终的评奖之前还要做专门的专家路试和静态测试。

21世纪经济报道：车是怎么来的？

贾可：根据测试维度，各个厂商会自己提报车。有些专家也会推荐车型，若某款车，厂家不愿意提报，但我们轩辕奖执委会觉得有评价的价值，那我们就去租。

记得有一年，有款车非常热，厂商不给我们提供，我们就一天5000元从外面租回来。但测完后发现没有想象得那么好。

我们早期还租过长城的车，他们获奖了，但还不在意这个奖，没人来领，我们也无所谓，专家推荐的，那就专家来领。

21世纪经济报道：怎么保证轩辕奖的公平性？万一有车企买通评委怎么办？

贾可：轩辕奖，我们不会收车厂的一分钱。靠卖奖挣钱，这个奖就会一分不值，我更看重公信力。一个奖项的公信力，不是来自于谁的授权，而是来自于一次又一次的公正评价。轩辕奖有个“三独”原则：独立于商业、独立于权力、独立于关系。

其实，我们也卖不了奖，都是评委说了算。我作为执委会主任、评审团副主席，是没有投票资格的，我不投票。评委会成员，每年也会动态变化，而且轩辕奖年度车型，必须全体同意，或至少没有任何一个人反对才行，所以谁也无法主导谁获奖。最新的例子就是，去年底颁发的第十一届轩辕奖，除了年度十佳，最终没有评出中国年度汽车。

21世纪经济报道：创办奖项不赚钱，为何还要办更多的奖？

贾可：就像设立轩辕奖一样，知道了什么才是一个好的产品后，我们还想了解供应链趋势和营销趋势，因此，分别设置了铃轩奖和金轩奖。

就像了解酒一样，既要知道什么是好酒，同时要知道怎么做酒、原料是什么，还要知道怎么把它卖掉，我想知道全过程。

我们早年还做了闻轩奖和益轩奖，闻轩奖是自己掏钱给汽车媒体人评奖，但只能说好稿子每况愈下，几年坚持之后，就停止了。益轩奖最后也被合并到金轩奖中，因为人的精力实在有限。

别人造车为财务自由，“蔚小理”创始人造车可能财务不自由

21世纪经济报道：你最近见的一位车圈老板是谁？

贾可：奇瑞董事长尹同跃。我们在机场偶遇，他老远就喊我，第一句话就是：“贾可，你受委屈了！”让我很感动。他是传统车企中不屈不挠的典型。但最近真正深聊的是李斌。他给轩辕之学巨浪5期讲了三个半小时。他相信长期主义，拒绝内卷的机会主义。

 21世纪经济报道：你和蔚小理三家老板的渊源是怎样的？

贾可：1995年，李斌北大本科要毕业，他在中国青年报实习，碰巧我人大研究生要毕业，也在那里实习。他在社会周刊，我在青春热线，但当时互相并不认识，直到他成为易车老板。 

2009年，我和李斌一起去欧洲调研经销商，他一路不停问问题记笔记。作为老板还这么勤奋，比记者还勤奋，给我留下了非常深刻的印象。

李想在做汽车之家的时候我和他一起被车企邀请在小范围聚过。他说他那时经常看汽车商业评论，也参加过蓝皮书论坛，更早年，我在做中国汽车意见领袖论坛时，他当时还以媒体身份参加过。

记得是2014年春天，特斯拉给中国第一批车主交车，李想去了，我是作为媒体去的。当时，我对特斯拉半信半疑，但没想到李想很相信。这就是他比我出色的地方。

何小鹏是最后认识的，当然还是通过《汽车商业评论》，他们的人订了很多。

蔚小理三个创始人要造车，别人都觉得他们开玩笑，我坚信他们是“行业先锋”、看清了智能化的变革。我有一句话很直白，别人希望通过造车实现财务自由，这些人可能通过造车变成财务不自由。这就是他们值得尊敬的地方，他们是为了人生价值而战。

21世纪经济报道：蔚小理三家老板，你和谁的性格最像？

贾可：和李想类似。错了就认，对了就坚持，眼里很难揉沙子。

21世纪经济报道：蔚小理走到今天，表现还挺好，是你在当时那个阶段就预判到的吗？

贾可：一开始完全没想到。2019年，李斌被媒体评为“2019年最惨的人”，但我们当年的年度轩辕奖颁给了蔚来ES6。

评委会讨论时，有人提出担忧，“如果评完奖后蔚来倒闭了，轩辕奖就成了笑话。”但后来我们认为，轩辕奖评价的是一款优秀的产品，就像一个孩子，他可能很优秀，但可能由于父母突然遭遇不测，孩子可能饿死，但不能说孩子不行。

21世纪经济报道：有反对的评委吗？

贾可：当然有反对的，但轩辕奖的投票机制比较特殊，年度汽车必须没有反对票，如果有反对，大家就再进行讨论，一轮又一轮，不怕麻烦。

这样，我们事先也无法得知年度车型花落谁家，当天傍晚结果出来后才通知主机厂第二天来领奖。给蔚来ES6颁奖的那天是个周六，李斌把时间早早安排给了用户，没来领奖。

21世纪经济报道：同样走得很早的威马为何不行？

贾可：蔚小理除了看中电动化的变革外，还看中了智能化趋势。威马造车的思路不如他们清晰，第一款车EX5是“油改电”的车。

21世纪经济报道：为何理想会在纯电车MEGA上摔跟头？你如何看待理想现阶段存在的问题？

贾可：李想实际上是个理想主义者。他希望公司能像机器一样精密运作，就能实现理想。但有时，理想不是完全按照这个来的，偶然因素会打乱节奏。如果没有所谓“殡仪车”的舆论，MEGA销量会比预期好。

21世纪经济报道：MEGA事件后，听说你和李想本人有一个小范围谈话，他本人怎么看待MEGA风波？

贾可：他敢于剖析自己，承认MEGA是给自己量身定做了个车。他还说，既然别人对外观有这种印象了，那我们就改。有人说，李想改错的时候好像也有点武断，但我觉得他极度理性。

21世纪经济报道：今年一季度，特斯拉销量同比下滑8.53%，也在大力裁员。为何特斯拉进入了疲软期？

贾可：埃隆·马斯克也是个理想主义者，产品就这么几款，迭代很慢，想每一款都打造成千万级的。汽车业没有这样的，但我还是相信它改变汽车的能力，他是新汽车的开山鼻祖。只是现在他业务太多，又是造车，又是Space X、Boring公司、能源体系、推特等，还要在网上斗来斗去，忙成这样不错了。